SUBARU LEONE　素晴らしきかなスバル レオーネ

スバル・レオーネは、レガシィが発売されるまでの昭和の時代に富士重工業（現在はスバルに社名変更）の主力車種だったクルマである。
名車の誉れ高いスバル1000や1300Gの血を受け継ぎ、国内では1971年から1988年まで販売された。’79年と’84年にモデルチェンジが施され、2代目と3代目はそれぞれ『ザ・ニューレオーネ』、『オールニュー・レオーネ』のシリーズ名で呼ばれた。
レオーネの基本構造は、水平対向エンジンを搭載したFF車である。それまで珍しかった乗用車ベースの四輪駆動車も1972年発売のエステートバンからラインアップに加わり、のちにツーリング・ワゴンとしてブレイクする。レオーネはスバル4WDの基礎を築いたと言ってもよい。
2WDと4WDを切り替える副変速機のレバーを操作しながら、はじめてレオーネを運転したのは1979年の冬であった。車種は、2代目のスイングバックの1800ccの4WDだったと思う。雪深い信州と越後の国境に位置する小谷村の冬の山坂道で、スタックしたりスピンしたりする他社の四駆を横目でみながら、自由自在に走ることのできる走行性能には本当に驚かされた。

今から思えば、おそらく、スノースパイクを履いた2代目レオーネ・スイングバッグの雪道や悪路走破性能は、市販された歴代スバル4WDのなかでもトップレベルであろう。

スバル・レオーネをひとことで言えば、質実剛健の精神をそのまま形にしたクルマである。クルマは人が操って走る道具であり、その基本性能と機能性を高めるために、独創性と工夫が随所にちりばめられていた。

また、その操作感やデザインにも独特のクセがあった。歴代レガシィを乗り継いでいるアナウンサーの久米宏氏の言葉を借りると、「グンマ・デザイン」なので見た目はイマイチである。オリビエ・ブーレイの手になる二代目レガシィを除くと、まったく久米氏の言う通りだと思う。

ツーリングワゴンのリアシートを倒して荷物室と一体化したスペースには、相当な量の荷物を積み込める。たたみ一畳ほどもある幅900×高さ1800×奥行450の箱形の金属製の大型ロッカーも収まった。おかげで、仕事で使っていた事務所を夜逃げするときには重宝した。
独創のメカニズムとレイアウト、剛性感のあるボディは、製造からおよそ20年経過した時点でも申しぶんのない機能と実用性が備わっていた。

昨今、自動車雑誌やネット上には、クルマのインプレションが山ほど散らばっている。それらの内容は、プロも素人も入り乱れて玉石混淆ではあるが、他人の記事をパクったものを除くと、それぞれの感性や経験に基づいたものであろう。

しかし、クルマの真価というのは新型車が発売されてすぐにわかるものではない。自動車業界で飯を食べている名前の売れた評論家たちは、車の性格やポイントをつかむことに長けてはいるが、メーカーから借りた車を数時間、あるいは数日間乗ったぐらいで、隠された性格や素性まですべて把握できるほどクルマは浅いものではない。これは配偶者も同じである。
その車の真価とは、何か想定外のトラブルに巻きこまれたときや、10年20年乗り続けたときにさりげなくにじみ出てくるものだと思う。

レオーネは、姿かたちはちょっとアレだけれども、でこぼこの悪路やぬかるんだ泥道から風雪の高速道路まで、道を選ぶことなくそつなくこなし、いかなる状況下でもリラックスして運転できる名馬であった。

　「スバルはねぇ・・・・・・」という言い回しがある。使っているのは、スバル乗りのほんの一部の人々だが、よい意味で使われることは、あまりない。

どんな風に使うかといえば、例えば、次のようなときに使う。

法定点検や車検などクルマの整備は、ずっとディーラーの整備部門にお願いしている。費用は町の整備工場よりも少し割高になるが、水平対向という特殊なエンジン形式であり、メーカーと繋がっている看板を信用しているからである。
ただし、メーカーもディーラーもポカをすることがあるので注意を怠ってはならない。

あるとき定期点検から仕上がっきたクルマに乗っていると、整備前よりも風通しがよくなっていて足元が涼しい。おかしいなと思って帰宅してから調べてみると、オイルパンを保護するために装着していたアンダーガードが、エンジン・オイルの交換時に取りはずされたままで装着されていなかった。

付け忘れたのに気づかないような小さなパーツではない。幅50センチ×長さ80センチ前後ある大きなアルミの板である。〇〇スバルと呼ばれる各府県に1社ずつあるディーラーの本社工場にしてこのざまである。先の言い回しは、そんな時に使う。「スバルはねぇ･･････、どこ見て仕事してるの？　こんな仕事するのやったら、ビルの屋上にある大きな看板についている★をひとつはずしてもらおか？」

レオーネの発売当時も、クルマの基本性能に関わる本質的な部分以外、たとえば内装などには必要以上にコストをかけないというメーカーの設計思想はあまり理解されなかった。世間での評価は、〇〇馬力といったようにスペックが数値でわかるクルマ、スポーティなデザインなど見た目が恰好いいクルマ、電動設備や本革シートなど豪華な内装のクルマに人気が集まった。それらのどれにも縁遠いスバル車への人気は低く、国内市場での販売台数はずっと低迷していた。

レオーネに乗って関西から甲信越の各地に山やスキー、渓流釣りによく通った。当時は高速道路がまだ整備途上で、下道を何百㎞も走らないといけない。道中でみかけるスバルのクルマは少なかった。雪の多い日本海に沿った1桁国道ですら、対向車にスバル車が出現する確率は100～150台に1～2台ぐらいだった。一度スバルのクルマとすれ違ったあと、次は何台先にスバルが来るかを「スバルあてクイズ」と呼んで道中の暇つぶしによくやったものだ。

富士重工業のクルマづくりの基本姿勢は、見えない部分でも手を抜かないことだと思う。仰向けになってクルマの下に潜ってみれば、それは一目瞭然である。しかしその基本姿勢が徹底されればされるほど、スバル車の車両価格を押し上げていた。また、時代を先走りしすぎた面も否めず、その意味ではレオーネは不遇なクルマだったかもしれない。おまけに3代目レオーネのワゴンタイプは、発売直前に通称『鉛事件』が発覚し、販売開始が予定より大幅に遅れた。

ようやく発売にこぎつけた3代目レオーネツーリングワゴン
スバルのPR誌『カートピア』№149【1984/11】（takaginotamago博物館ガラクタ箱 所蔵)

この話は今となっては笑い話である。ごく簡単に書いておくので、詳しいことを知りたければネットで検索して欲しい。レオーネ・ツーリングワゴンの発売時、たしか燃費関連だったか安全対策のどちらかと思うが、運輸省への届け出値よりも車輌重量が軽く仕上がってしまった。発売時期が迫っていたので届け出値を改訂せず、ドアだかバンパーの内部に鉛を詰めて帳尻合わせをしたようだ。それが型式認定を受ける際にバレてしまった。今風に言えばデータの改竄である。
そんなわけで社運がかかったツーリングワゴンの発売が半年以上遅れたというお粗末な話である。だからリコール隠しなど何か不祥事がおきると「スバルはねぇ･････」と言われる。

世紀もかわり、社名も変わってもう死語になったかなと思っていた。しかし、2017年秋になって工場出荷時の無資格検査員の問題が発覚した。社長曰く、30年も前から不正行為が常態化していたという。

やっぱり「スバルはねぇ･･･」という以外に言葉はない。

その後、社長の首をすげ替えても、体質は一向に改まらないようである。どうやらスバルの主力商品は良質なクルマから「不正」や「捏造」に変わってしまったようである。そういえば一連の不正行為に関するお詫びの手紙すら受け取っていない。

嘘つきスバルはもうけっこう。スバル･レオーネは好きだが、嘘に嘘を重ねるSUBARUという三流会社は一度潰れてしまえばいいと思う。

その後、忘れかけたころの年の瀬にスバルから「一連の当社製自動車の完成検査に関わる不適切事案のお詫びについて」と題された手紙が送られてきた。2018年6月に就任した中村知美社長名の手紙には、体制を整え、社員一同こころを入換え、品質第一で仕事に臨む旨の文が記されていた。良い心がけだと思うので、是非、実行して欲しい。

もしかしたら、このページがスバル関係者の目にとまったのかもしれない。そういえば、上にも書いたが、いつだったかディーラーの本社工場で点検した折、取り外したアンダーガードが付け忘れられたまま返却されたことがあったが、今回の手紙にもお詫びのしるしの「スバル最中」がついていなかった（笑）

話を富士重工業がつくっていたレオーネに戻す。

カタログに記載されているスペックだけからみたレオーネは、とても非力である。しかし、横風吹きすさぶ高速道路において、まるでレールの上を走っているような安定感をもち、さらに悪路や雪道でその本領を発揮する。荒れた林道やぬかるみ、除雪されていない雪道を進まねばならないときも、このクルマに乗っている限り、リラックスして臨むことができる不思議な力が備わっていた。

ヨソ見をしていたり不注意から、脱輪したり林道などでスタックしたこともこれまで数えきれないほどあるが、すべて自力で脱出することができた。というのも、地味な外見からはおおよそ信じられない走行性能のお陰といえる。

レオーネのボンネットを開けると目に飛び込んでくるのは、伝統と革新の水平対向エンジン！　ではない。エンジンの後側にあるミッションのうえにデーンと鎮座するスペアタイヤ！である。しかも省スペースと軽量化を狙った溝の少ない応急用の簡易タイヤではない。悪路での走破に備えて駆動輪に付けているのと同銘柄で同サイズのタイヤを収納することができる。山奥の悪路を走っていて、岩角でタイヤのサイドを切ってしまい立ち往生した経験のない人には、このことの意味がわからないかもしれない。

悪条件下をリラックスして走れることやクルマへの信頼性というものは、こういう細かいことを積み重ねていくことによって、初めて獲得できるものだ。

最近（2022年現在）、巷でよく売れているXVという車がある。2代目のスイングバックを彷彿とさせるシルエットで、それなりの実用性を備えているように思う。少し興味があり、次の車の候補のひとつにと思い、少し調べてみた。

2種類のエンジンといくつかのグレードがあり、主力はe-BOXERという電アシタイプのようである。今の時代、電アシはそれで構わないと思う。

でもな、カーゴのフロア下にバッテリーを積んだがために、スペアタイヤを携行できなくするって、本末転倒も甚だしい。どんな馬鹿が商品企画をしているのだろう？

街乗りがメインで、年に数回、週末にリゾート地のオートキャンプ場にキャンプグッズを積んで乗っていく程度の「なんちゃってSUV」ならともかく、スバルご自慢のXモードが泣くぞ！

余談になるが、スバルの車を買うときは、何回かの年次改良によって完成度が高められたきた最終型を狙うのが、後々後悔しないための基本である。ともすれば新型車の斬新なデザインや装着された新装備のギミックに目を奪われがちであるが、そこには設計や試作段階では想定できなかった落とし穴が隠されているかもしれない。とくに、新しい試みは一発目では完成できない。

それに対して最終型は、デザインや装備は多少古くても、実際の走行を通じて欠点を洗い出し、改良に改良が重ねられることで当初見えなかった弱点の穴は埋められている。工業製品として、ほぼ完成されているからである。

わがレオーネは、3代目の初年度型のAタイプである。鉛事件の不祥事から1年ほど経った1985年夏に故郷太田市を後にしている。その頃のスバルは、1年ごとに年次改良（マイナーチェンジ）を行なっていて、ラインではすでに2年目のＢタイプの製造が始っていた。しかし、不祥事の影響で売上げの低迷は続いていた。それはあたりまえのことである。データをでっち上げるメーカーのつくるクルマを信用するほど世間は甘くない。

新型がでたのにクルマの売れ行きは芳しくなかった。富士重工業は未曾有の危機に瀕していた。提携関係にあった日産が引き取るという噂も流れていた。メーカーも必死である。優秀な技術系の社員も群馬から全国のディーラーに出向させられて、不慣れな営業活動に従事していた。

“リミテッド”と銘打ったお買い得商品も用意された。売れ残っていたＡタイプのガラスやシートの生地を特別仕様に変更するなど、内外装に手を加えた車を450台生産して、なんとかしか不良在庫を売りさばこうと努めていた。

わがレオーネは鉛事件の影響で「売れ残り」となっていた特別仕様車450台のうちの1台である。

乗って見ると、売れ残りではあったが品物は悪くなかった。1997年の秋までに111,111㎞を無事走破した。そのあと奥日光の山と新潟の川に行く道すがら、工場祭で賑わう故郷のまちにも凱旋した。

路上で動けなくなったのは、タイミングベルトが切れた時の一度だけである。そのときの走行距離は6万8千㎞だったのでまだ大丈夫だと油断していた。

1994年、西日本では晴天少雨が続いて空前の渇水となった。近畿の水瓶である琵琶湖は、観測史上最低の水位 B.S.L.－1.23ｍを記録し、湖岸各地で湖底の砂浜が姿を現した。環境調査のために片道700㎞離れた琵琶湖に何度か通った。湖岸の各地で干陸域となった砂地や不整地に乗り入れたが、優れた軸重配分と直結四駆の威力をいかんなく発揮し、一度もスタックすることなく無事に走リ切れたことは特筆に値するだろう。

さらに21世紀に入ってからも、大きなトラブルもなく順調に走り続けた。

発売から20年も経つとクルマのデザイン基調はすっかりかわってしまう。直線基調で角張ったデザインのレオーネは、遠くからみてもすぐ古いクルマだとわかった。おまけに水垢で薄汚れているので、巷ではボロいライトバンと囁かれた。排気干渉に起因するデロデロ音を改造マフラーで増幅して垂れ流す「にわかスバル乗り」からは、ご先祖さまなのに車間を詰められ、尻をつつかれることも多くなった。
高齢車は、経年劣化する材質でできたゴムやプラスチック製の部品交換などでなにかと物いりである。また、自動車生産を基幹産業とするこの國では、古いクルマは税制面で手厚い保護を受けず、逆に悪者として扱われ不当なペナルティを負わされている。
それでもスバル大躍進の捨て石となったこのクルマの存在を世に伝えていかねばならないと思いがあり、ボクサーサウンドを愛でながら乗り続けてきた。

しかし、最後はとうとうやってきた。工業製品としてつくられたモノである以上いつかは壊れるの仕方がないが、終わりかたがよくなかった。まだまだ走れるのに、雨漏りがひどくなって乗り続けるのが不安になったのである。

3代目レオーネのボディは、鋼板の防錆性能が現在ほど良くなく、フロント・ウインドウ廻りの金属部分のつくりが甘かった。隙間や接合部に水や埃が溜まりやすいために錆が生じやすく、耐久性はよくなかった。ウインドウ両端にあるＡピラーはレオーネのアキレス腱であった。Aピラーの根元が錆びて、塗装下で腐食が進んでいるクルマをよく見かけた。

10年目ぐらいに一度フロントガラスを取り外して板金塗装をする大がかりな修理を行なった。しかし、それから何年も経たないうちに再びフロント・ウインドウの廻りがあちこち錆びてきて、雨のたびにエンジンルームや車内に水が溜まるようになってしまった。
自分でシールをしたり、フェンダーをはずしてパテで穴を塞いだりした。大きな穴はなんとか修理できたが、フロントウインドウ周りに生じた針穴のようなウィークポイントを見つけて進入してくる水はなかなか手強く、とても素人の手には負えなかった。

車内に水が溜まると、カーペットが湿気を帯びて異臭を発するようになる。水害で泥水に浸かった家屋と同じ感じだ。その対策として、車内のカーぺットと下敷きのフエルトを全部ひっ剥がして車内を洗車し、そのまま内装のないラリー車のような状態にして数年間乗っていた。ボクサーサウンドは車内に響いて快適だし、雨で車内に水が溜まったときも、フロアの水抜き穴に填めてあるゴム栓のドレンを抜けば、溜まっていた水はすぐに車外に排除できるようになった。

カーペットなどの内装を外しラリーカーのようになった車内

けれども、雨が降るたびにコクピットの計器板付近がびっしょり濡れてしまい、降雨後の数日間は足もとに水滴がしたたり落ちてくる。計器板の裏側付近は電気配線の集中している場所だし、これは精神的によくない。漏電による車輌火災の発生も懸念されるからである。

わがおんぼろレオーネの最後の大仕事は、山やスキーへのお供ではなく、600㎞ほど離れた大阪市内を流れる淀川への遠征だった。川面を埋め尽くして異常繁殖した特定外来生物（植物）の通称「ウォーターレタス」を駆除するボランティア作業へのお供だった。ゴムボート2隻、ザイル5本、ブルーシート数十枚、ガンゼキ数本、漁網などの機材を積んで5回ほど淀川へ通った。

そんなこんなで雨漏りをなんとか我慢しながら乗っていたが、ガソリン価格も高騰した2008年の秋に不本意ながら処分することにした。10万㎞を超えてからはエンジンも絶好調で、機関や変速機、動力伝達装置、足回りなどの動力性能にはまったく問題がないのに、ほんとうに惜しいことだと思う。
廃車に至った理由が機関の老朽化による走行困難ならば納得もできるが、決め手となったのは運転席の計器板付近などにある電気系統への雨漏り！とは情けない話だ。
スバル・レオーネは日本の道路事情とオーナーの使い勝手にあった本当にいいクルマだった。

平成に入ってから富士重工業の主力車種はレオーネからレガシィへ代わった。ここ20年ぐらい、スバル車は主力市場である北米市場で大人気を博している。国内市場でも高出力路線によって認知度が高まり、高額であるにもかかわらず街中でスバル車をごく普通に目にするようになった。

このところ我が世の春を謳歌している富士重工業の車づくりには、いろいろと申し上げたいことがある。
レオーネ亡き今、大きく立派になった後継車種に乗っている。おそらくスバルの車ではいちばん長い車名なのに、いちばん短命に終わったそのクルマには、スバル初のフルタイム四駆レオーネRX-Ⅱに搭載された副変速機と同じ変速比1.196の副変速機が搭載されており、名機EJ25のNAエンジンとのマッチングやダイレクト感、フィーリングは素晴らしい。おフランスのエスプリがちりばめられたデザインも秀逸である。

新型車がでても、他のクルマに乗り換えようという気が起きないほど完成度も高く、良いクルマではあるが、ディーラーでのサービス面を含め、ときどき「スバルはねぇ･･････」という愚痴がでてしまう。それをここに書いてもしかたのないことである。

2017年4月、富士重工業株式会社は社名をスバルと変更するという。看板の刷新を期に「スバルはねぇ･･････」とぼやかれない企業に変身してくれることを願っている。

（その1）タマが少ないからといってトッピングてんこ盛りで販売するなよ

半導体の世界的な供給不足やコロナ禍の影響による部品供給の遅れから、自動車メーカーは各社ともに、生産計画に大幅な狂いが生じている。販売会社では顧客から受注した新車が入荷せず、納車に半年以上の遅れが生じているのは周知の通りである。

急遽、もう１台クルマを購入する必要があって、いちおう印鑑を持参して最寄りの特約店（○○スバル）に出向いた。
希望車種とグレードを告げ、セールスマンから見積を取った。最近ブレイクしている『アイサイト』は拡張機能を含め、メーカーオプションを指定した。安くないが、まぁ、ご祝儀のつもりである。

さて、見積金額の概要は次のとおりである。

車両本体　249万円
付属品　　 64万円
諸費用　 　31万円
ーーーーーーーーーーー
小　計　　344万円
値引き　  △23万円　※但し、お薦めの付属品一式を購入時のみ
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
合　計　　 321万円

車両本体約250万円のクルマが、付属品という名前のトッピングと諸費用によって100万円近くも高くなってしまうのである。車両本体を100とした指数でいうと、実に138という数字になる。もっとわかりやすく言うと「4割増し」である。

諸費用31万円には、「点検パック」という名目で、5年間のサービス代金の『先取り』12万円も含まれている。コロナ禍のいま、あと5年間も生きているかどうか、誰もわからないのに･･････（笑）

いちおう値引きは23万円あるが、それには条件がある。お薦めのトッピングを全部のまないと、値引きできないそうだ。しかも価格交渉の余地なしの「ワンプライス」だという。

ユーザーの望まないトッピングを勝手にてんこ盛りにして、見かけ上、少し値引く。コロナ禍に起因したタマ不足による売上金額の低迷を補い、利益率の高い特定メーカー付属品で利ざやを稼ごうという魂胆が見え見えである。

まったくもって、ふざけるな！である。
商談を即時、取り止めたのは言うまでも無い。

他の特約店ではどうかな？と思い少し調べてみた。全国の特約店で同じような販売形態がとられているわけではないようだが、当地の特約店は、やっぱり「スバルはねぇ･･････」である。

【追記】2021/12/14

（その2）特約店なんだから交換用バッテリーぐらいは常時在庫せなアカンよ

先日、ディーラーのサービス部門で12ヶ月の法定点検をうけたときのこと。
3年以上使っているし、寒くなるのでバッテリーをそろそろ交換せなアカンなと思っていた。
点検でチェックした結果、電圧は12.6Vで、案の定、経年劣化が進んでいて、【注意】レベルにあるという。さらに使用期間が経過すれば【要交換】レベルとなる。

時間もあるし、ちょうど良い機会なので、在庫があるはずだから交換してもらおう思い費用を訊ねた。

しばらくしてから見積書を持って係員がやってきた。
いままでの交換費用に比べてえらい高い。見積書をよくみると、バッテリーの容量が【100】になっている。

今乗っているレオーネの後釜のバッテリーは、工場出荷時は容量【55】のものが装着されている。手元にある整備解説書の 7-1　ボディエレクトリカルのページにも【55D 23L-MF】と記載されている。乗っている車種は、当然ながら全車が寒冷地仕様車である。

新車購入後、2基目のバッテリーからは、安全側にマージンをとって【75】を載せている。【75】という容量は、本来はAT車用の標準仕様である。
富士重工業は芸の細かいところがあって、ミッションタイプに応じてMT車とAT車のバッテリー容量を最適化している。乗っている車種では、MT車は【55】に対して、AT車は【75】と設定されている。

ところが、富士重工業がスバルに社名を替えたころから、当地の特約店のサービス部門では【75】を取り扱わなくなった。しかたがないので、在庫のある【80】を使っていた。

今回も【80】を希望したのだが、ディーラーの営業担当者は「在庫で置いているのは【100】だけで、【80】はない」という。
「えっ！、ハァ？」である。

さらに「【100】だと余裕があるのはわかるけど、オーバースペックだよ」という問いかけに対して、「必ずしもそう（オーバースペック）ではない！」と返してきた。
「ハァ？」である。
寒冷地仕様で本来【55】のクルマに【100】を使うのは、誰がみてもオーバースペックであるはずだ。容量だけなく、重くなる。

スバルの新型車は、『アイサイト』に代表されるような電子装備が充実しており、アイドリング･ストップ機能がついていたりする。バッテリーも、それに応じた性能や容量が要求されるのはよくわかる。補機用バッテリーでQタイプの【100】が主流になっているのは、バッテリーメーカーのサイトをみればわかる。

しかし、ディーラーのサービス部門に入庫するのは、新型車ばかりではないはずである。

スバルの特約店は、ほぼ都道府県単位にいろいろな企業があって、接客や流儀も特約店ごとに少しずつ異なっていることはよく承知している。
当地の特約店は、サービスレベル（≓顧客満足度）はあまり高くない。しかも、最近は在庫を持たないいわゆる『トヨタ方式』を真似てか、普通（小型）車用は【100】のみを在庫し、需要の少ない容量のバッテリーは在庫しない方針であるという。
特約店の傘下にある地方都市の営業所や業販ならば、そういう話もあり得るだろう。

ディーラー本社には、純正部品を扱う部品課も併設されている。その本社と同じ敷地内にあるいわゆる本社直属の営業所で、「在庫はないです」「取り寄せになります」はないだろう。バッテリーが突然死して、レッカーで駆け込んできた顧客には、これしかないといって【100】を売るのだろうか？

結局、12ヶ月点検を行った土曜日に【80】のバッテリ－を注文したが、入手は最短でも5日後の木曜日とあいなった。土日は電装品を扱う業者が休みで、月曜日のオーダーとなり、火曜と水曜日はスバル特約店が定休日だからである。

従業員の働き方改革や合理化志向はけっこうなことだ。だが、旧型車に乗っている顧客は二の次、三の次のスバル特約店のおかげで、バッテリーごときに5日間もまたされ、CO2をまき散らしながらディーラーに再度足を運ぶはめになった。

まったく、「スバルはねぇ･･････」である。

【追記：2021/12/16 】