終着駅 湊町

• 関西本線は幹線？　それともローカル線？
• 終着駅 湊町
• 昼下がりの湊町駅に荷物列車が到着
• 機回しと編成作業の様子
• 半世紀後の湊町

関西本線は幹線?　それともローカル線？

湊町駅は、道頓堀川のほとりにあった関西本線の終着駅である。

関西本線は名古屋から亀山・奈良・王寺を経由して大阪の湊町までを結んでいる。「本線」なのでいちおう幹線である。名阪間を最短距離で結んではいるが、途中の加太付近に山越えの難所があるため、「本線」としての役割を果たせないでいる。

全長174.9㎞ある関西本線のなかでよく利用されているのは、東西の起終点からそれぞれ40～50㎞程度の区間だけである。名古屋からだと四日市や亀山のあたりまで、湊町からだと王寺や大和郡山を経て加茂までの区間である。これら両端の区間は電化されており、大都市へ通勤可能な近郊区間として利用者も列車本数も多い。また、名古屋と亀山間は紀勢本線への経路としても利用されている。

いっぽう、路線の中央部に位置する亀山から柘植にかけての山越え区間と、木津から加茂までの木津川沿いの区間約70㎞は単線で、いまだに電化されていない。車窓からみえる景色は、風光明媚なローカル線のようであるが、駅は長い編成の列車同士が行き違いできるだけの十分な長さがある。本線のような駅に1時間に1本程度、バスのような小さな気動車が1～2両で走っている不思議な路線である。

現在、この関西本線を通しで走る列車はなく、運行系統は亀山と加茂で3分割されている。各系統間の接続もいまいちよくない。したがって、関西本線で名阪間を行き来する人は、よほどの暇人か山間の風景を愛でる趣味人ぐらいしかいない。
全線開通から100年以上経つが、電化や複線化といった近代化は大幅に遅れている。これ以上の電化や複線化はもうほとんど期待できない。というか、2018年春の三江線の廃線で自信をつけた鉄道会社は、もしかしたら閑散区間である柘植と加茂間の廃線を密かに狙っているのかもしれない。

関西本線大河原駅　【2015年 撮影】
渓谷沿いをゆく単線区間の駅には長いホームや列車交換施設が残っている

ところで、この関西本線の歴史は古く、100年以上も前の明治時代の中期に大阪・奈良・名古屋で開業した3社の私鉄を母体としている。
詳細は割愛するが、1889（明治22）年以降、関西鉄道など私鉄各社による路線の敷設が各地で段階的にすすみ、1907（明治40）年、加茂～木津間の新路線開設によって名古屋～湊町間が全通した。しかし、その年の鉄道国有化法の施行にともない国有化され関西本線となった。

国有化前を含めて、関西本線は競合する東海道線や近鉄線と名阪間の旅客輸送を競った時期もあったが、山越え区間がネックになって時間がかかり、結局は勝負にならなかったようだ。

全区間を通しで走った列車は多くはないが、むかしは所要3時間前後の急行「大和」と準急「かすが」（のちに急行に昇格）も運転されていた。このほか5時間近くかけて走破する普通列車が1日数本あった。
このうち東京～湊町を走る「大和」は、唯一の長距離夜行列車だった。下りは、東京を23:00前後に出発し、東海道本線を名古屋まで下り、関西本線に入って亀山から奈良を経て、終点の湊町には翌日の09：00ごろに着いた。上りは湊町を20:00ごろに出て、東京には翌日06:40着だった。
どれくらい利用者がいたのか知らないが、20年間近く運行されていたのでそれなりに需要はあったであろう。人気の高かった東海道本線の夜行急行「銀河」を補完する役割を担っていたのかもしれない。

しかし、1968（昭和43）年10月のダイヤ大改正で「大和」は廃止、一日に3本走っていた「かすが」も運転本数が削減され、名阪間を結ぶ旅客路線としての役割はほぼ終了した。

名阪間の旅客輸送の面では、あまりぱっとしなかった関西本線ではあるが、荷物輸送や貨物輸送の面では山越え区間があったにもかかわらず一定の役割を果たしていた。急勾配を緩和するためのスイッチバック式の信号所が設けられたり、貨物列車を後押しする補機の機関車が配備されたりした。しかし、鉄道による貨物輸送の衰退とともに、それもむかしの話となった。

終着駅 湊町

湊町駅は、国鉄からJRになった現在も駅自体は存続しているが、1994年にはJR難波駅に名前が変わっている。構内に枝分かれして敷かれていたたくさんの線路は４本に整理され、駅舎とともに地下に埋められて地上からは影も形も消えている。

今から約半世紀前の1961（昭和36）年の地図には、大きかったころの湊町駅の様子が描かれている。
駅の敷地は、東西方向は約200ｍ、南北方向は800ｍ前後もあった。湊町には旅客だけなく貨物を扱う貨物駅も併設されていた。駅の南端は現在の浪速公園付近まであり、南端には駅に到着した蒸気機関車が進行方向を変えるためのターンテーブルが設置されていた。

旅客駅は敷地の東側約3分の1ぐらいをつかっていて、プラットホームは島式のものが2本あった。
湊町駅の特徴は、ホームに接した線路の横に機回し用の中間線も設けられていたことである。行き止まりになった終端の駅なので、列車を牽いてきた機関車が客車などを切り離して単独で後退するときに使う線路である。

駅敷地の西側半分には貨物ヤードが広がっていた。貨車に荷物を積み降しする貨物駅の北端は道頓堀川のすぐ近くにまで迫っており、東西方向の千日前通を走る市電や自動車も駅を迂回する経路で遠慮がちに通っていた。
また、戦後すぐに撮影された古い空中写真をみると、貨物駅の構内に道頓堀川から引き込んだ堀割のような船入がみられる。詳しいことはわからないが、船と貨車の間で貨物を直接を積み降ろしできるようになっていたのかもしれない。

湊町駅のように貨物駅をリバーサイドに設けて、鉄道交通と水上交通の結節点として機能させ、貨物輸送の合理化を図ろうとする交通計画は、むかしは市内にあった他の貨物駅にもみられた。大川の河畔に設置された都島貨物駅、堂島川から出入橋を経由する堀割と船入を設けた梅田貨物駅も同じような考えに基づいた立地環境であった。
水上交通の衰退とともに、船入だった場所はトラックの駐車スペースなどに変化したが、湊町駅のような都心部だと駅周辺の渋滞が激しくて支障をきたすことも多かったに違いない。
都心の貨物駅はいつしか姿を消し、現在の貨物ターミナルは、渋滞する都心部を避けて郊外の幹線道路横や高速のインターチェンジの近くに設けられるケースが多い。

昼下がりの湊町駅に荷物列車が到着

湊町駅に行ったのは1968（昭和43）年6月のことで、湊町を訪れたのはこのとき一回限りである。
写したフィルムから当日の行動を思いおこすと、朝、天王寺駅から関西本線に乗って当時、龍華にあった機関区に行っている。昼過ぎまで機関区で蒸気機関車の写真を撮り、久宝寺から近郊区間のディーゼルカーに乗って終点の湊町に着いたようである。ホームの時計は12時47分を指している。

天王寺駅に到着した近郊区間の下り列車　キハ35 1

関西本線のうち通勤客が多い近郊区間には、ディーゼルカーながら3箇所に両開き扉のあるキハ35が使われていた。このキハ35は未電化路線の旅客輸送の効率化と収容力を重視して、車内の座席もすべてロングシートが採用された。要するに乗客を詰め込める通勤型の気動車である。1961（昭和36）年から製造がはじまり、関西本線には全国に先駆けて大量投入されている。
この日、久宝寺から乗ってきたのは柏原と湊町間を往復していた列車で、奇遇にもトップナンバーのキハ35 1だった。この列車に限らず関西本線の下り列車は天王寺が実質的な終点で、大方の客はここで降りてしまった。天王寺は列車の停車時間も少し長く、その間にホームに降りてこの写真を撮ったようである。

C58に牽かれて湊町駅に到着した下りの荷物列車
右側は貨物ホームで積み込み前の貨物が山のように積まれている
この列車は以下に示した写真の荷物列車とは別の列車

天王寺から再びガラガラのキハ35にのって5分ほど、2駅目が終点の湊町である。
旅客列車用の島式ホームは2本あり、東側から1番線｜ホーム｜2番線・3番線・4番線｜ホーム｜5番線となっている。3番線はホームのない機回し用の中間線である。

しばらくすると5番線に蒸気機関車に牽かれた下りの荷物列車が到着した。荷物列車というのは、まだトラック輸送による宅配便が普及していなかった当時、国鉄が引き受けていた小荷物輸送のための列車で、荷物車や郵便車だけで編成されていた。小荷物を送るときは最寄りの取扱い駅に持って行き、到着地でも最寄りの取扱い駅で受取るというパターンが一般的だった。
客車列車が走っていた路線では、編成の一番前か後端に荷物車が1～2両つなげられていたが、ここ関西本線では旅客列車の大半はディーゼルカーだったので、別立てで荷物列車が運転されていたようである。

機回しと編成作業の様子

駅に着いた荷物列車から荷物を降ろしている間に、列車を牽いてきた蒸気機関車の機回しが行われる。

列車の最後尾に連結して機回しは終了

機回しとは、先頭の機関車を切り離して、すぐ横の別の線路を通って後退させ、列車の最後尾に回して再び連結する一連の作業のことである。蒸気機関車は見通しがよくないので、機回し中は係の人が炭水車の後端や機関車の前端につかまりながら、手旗で合図しながら誘導している。

機回しが終るころには荷物を降ろす作業も終っている。最後尾に付け替えられた機関車が後退運転で荷物列車を5番線から引き出し、今度は東側にある1番線に押し込んで作業はひとまず完了する。

1番線ホームの上屋付近には上りの荷物列車に積み込まれる荷物が積み上げられている。

構内をバックして荷物列車を回送中

荷物列車を1番線に押し込んだあと機関車は再び切り離され、バックでどこかに出て行った。写真を撮ったときは知らなかったが、駅の一番南側にターンテーブルがあり、機関車の進行方向を変えに行ったのだった。

しばらくして頭を天王寺方向に反転した機関車がバックで戻ってきて、荷物列車の先頭に連結された。上りの荷物列車はすぐにでも発車するのかなと思ったが、そうではなく機関士と機関助手の二人は機関車から降りて連れだってホームの北側にある駅舎のほうに引き上げていった。

転車台で方向を変えた機関車が再び連結された

線路の横にあった貨車の物置
こういった廃車を利用した業務用の施設も当時はよく見受けられた

近郊区間の気動車や荷物列車が発車時刻を待つ昼下がりのプラットホームは閑散としてしていた。

冒頭に掲げた写真は、下の写真の真ん中をトリミングしたものである。左端の4番線にはヘッドマークをつけた快速の奈良行き、2番線は行先不詳の普通列車、1番線は発車時刻を待つ荷物列車が停まっている。荷物列車の横にある未舗装の0番線を運搬用自転車に乗ったスカート姿の若い女性がさっそうと駆け抜けていった。

約半世紀前の湊町駅には乗客の姿はほとんどなく、大阪市内のど真ん中とは思えないんびりした雰囲気が漂っていた。

発車時刻を待つ2本の気動車列車と荷物列車

終着駅　みなとまち
竹で編まれたゴミ収集用の籠、構内は清掃が行き届いていた

半世紀後の湊町

2017年の夏、柏原に行く用事があったので、帰りに関西本線に乗って以前の湊町駅、現在のJR難波駅に立ち寄ってみた。

昔と違って天王寺を過ぎてからも乗客はけっこう乗っていた。駅について電車から降りると、変わっていたのは駅の名前だけではなかった。駅はなんの特徴もないどこにでもよくある地下駅に変わっていた。

地下ホームから階段を上がり、自動改札を抜けて地上にでると灼熱の太陽が照りつけて熱帯のような暑さだ。しかも、そこはまるでどこかの発展途上国かと思わせるようなへんちくりんで統一感のない都市景観が広がっていた。橋の上からはジャングルのようでジャングルではない不自然な植物が茂っている。シンガポールあたりが発祥の「垂直緑化」というらしい。川には黄色い原色に塗られたボートが行き来していた。さすがにワニやカバはいない。

「いったい、ここはどこや？」異国にタイムトリップしたかのような錯覚に陥った。